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眼下我们离电动汽车的春天还有多远?

  《汽车战争》

  电动汽车的兴起、衰落和复苏

  (美)约翰·J.菲亚尔卡 著

  马芳武 王 博 译

  机械工业出版社

  2017年8月出版

  ——读《汽车战争:电动汽车的兴起、衰落和复苏》

  ⊙胡艳丽

  今年3月,腾讯通过全资子公司购入816万余股特斯拉股票,持股比例达到5%,成为特斯拉第五大股东。今年上半年特斯拉股价涨势强劲,从去年12月每股180多美元上涨到现在的300美元以上,累积涨幅达67%,一跃成为美国市值最大的汽车制造商。特斯拉这家一贯赚足了眼球,却在不断烧钱的电动汽车公司,突然受到投资者真金白银的青睐,是否预示着电动车的春天真的来了?

  雾霾令百年电车梦复苏

  其实,电动汽车的春天早在六十多年前就已悄然涌动了,只是这春天酝酿得太久,需要一些仪式、一些故事的配合,才会千树万树梨花开。

  上世纪50年代,在美国加州洛杉矶公路网的上方笼罩着一层棕色烟尘,到了60年代,烟尘凝结成悬挂在太平洋(601099,股吧)和圣加百利山脉之间大气层中的一层半永久性雾霾,各种污染物经过太阳的烘烤,仿如一锅剧毒的乱炖,越来越多的人因空气污染被送进了医院。这样类似科幻大片毒气来袭的场景,始作俑者就是奔驰在宽阔路网上的每一辆燃油车。

  汽车尾气所带来的环境负效应远不止如此。很多环保人士呼吁,汽车尾气的排放间接造成了地球的升温,一旦达到临界值,各种灾难将接踵而至,高温炙烤、冰川融化、海平面上升、沿海城市被淹没……人类的幸福生活也将戛然而止。

  灾难的威胁倒逼科技进步,不过在汽车生产制造领域,这却不是全新的启程,而是百年电动车梦的复苏。因为电动汽车曾经在20世纪初昙花一现,当时美国有超过27家制造商生产电动汽车,上流社会女性以拥有电动汽车为荣,因为电动汽车能让她们保持优雅,轻松驾驶,在车内享受到如在家里的客厅那样的安静和奢华。在1908年,有电动汽车狂人曾驾电动车跨越了整个美国大陆。

  无奈风光一时电动汽车,有其不容回避的弱点:要配备的电池重量高达1200磅,维护时必须整个取下来,且电池续航能力差,缺乏稳定性,存在爆炸的危险,有人戏称“一组电池比一座全都是病人的医院还难伺候”。别忘了,当时电力系统还远并未普及,穷人甚至都还用不上电。然而,这些还不是致命的打击,真正将电动车封印在历史冷冻箱中的,是利用电池驱动发明的汽油车自动启动系统。

  在电池驱动技术未发明之前,汽油车驾驶者们必须蹲在汽车保险杠前,通过手摇起动摇柄的方式将车启动,这种方法不仅存在危险,也难以被女性消费者接受。查尔斯·富兰克林·凯特林的发明,令汽油车发动也能同电动车的发动般优雅。而让汽油车实现爆发式增长的,是著名的汽车大王亨利·福特,他发明的999赛车,于1902年赢得了制造商挑战杯比赛的冠军,创下了接近每小时50英里的美国汽车速度纪录。借此机缘,福特在两次失败后创立了他的第三家汽车公司——福特汽车公司,开始书写美国燃油车的辉煌历史。

  技术抢滩资本逐鹿的汽车大战

  到了20世纪20年代后,内燃机技术达到了一个新水平,在速度、续航能力、使用成本等诸多方面,都远远超越了电动车,而电动车却难以在关键技术上实现突破。就这样,电动车很快失去了市场,在1940年左右从欧美汽车市场中黯然退出。一方面是燃油车的崛起,一方面是电动力江河日下。这其中既有技术不成熟的主因、也存有市场营销乏力的辅因,但更重要的是电动车生不逢时,它清洁环保的特性在当时并不能转化为销售优势,更不能吸引政府的扶持,最终市场选择了让它沉寂。

  时光轮转,将电动车解除市场封印的,正是环境危机,而为它注入生机和活力的则是一群年轻气盛,意气风发的在校大学生。他们饱含着拯救环境的激情,投入到一次次电动车的改进、组装和比赛之中。用风云激荡来形容这场电动车的复苏史,并不为过,因为这是一个塑造英雄的时代,也是一个充满梦想、荣光、挫折、失败与挑战的年代。

  华尔街日报(博客,微博)资深记者约翰·J.菲亚尔卡在《汽车战争:电动汽车的兴起、衰落和复苏》中,凭借他漫长的记者生涯中亲身经历以及采访的素材,生动讲述了电动汽车一波三折的发展历史,书中充斥着一个个迷人的故事,那些电动汽车及电池狂人的形象丰满生动。虽然书中有不少电动车、电池的专业术语和知识,但作者充满故事性的讲述,却让人读起来拥有小说般的魅力。

  有趣的是,符合社会历史发展环境的新技术应用,有时并不能按常理出牌,假如人们墨守成规,等待着一辆先进的电动车,从零配件的研究制造,到整车的装配,再到各种安全性能测试,然后按部就班地投向市场,那么今天电动汽车也许仍在试验车间里。

  是各种名目的车辆竞技赛,给了一些名不见经传的电动汽车开发者实验、超越、展示的舞台,这也倒逼这些年轻人拿出初生牛犊不怕虎的劲头,在经历了种种如电池故障、行驶不稳定,整车发动失灵,操作失控等等“意外”后,仍能想尽一切办法出现在比赛场地。当然在这个过程中,他们可能因电池的技术问题难以破解而跌坐在地,甚至想在赶赴赛场的路上中途逃跑,有的即使完成了英雄般的亮相也常常狼狈不堪。当然,这些电车狂人执着地参加各种比赛,其志向并不在于扬名立万,而是通过比赛,展示自己的技术,给电动车一个自证潜能的机会,争取为电动车打开市场铺路。

  为抢占市场先机,电动汽车生产厂家常常剑走偏锋。比如在1995年10月东京车展上亮相的普锐斯概念车其实就是一冒牌货,汽车厂家大肆宣传该车的性能,但那时距离真正的普锐斯问世,还有很长的一段路呢。在那辆车展出一个月后,装有真正电池的第一辆普锐斯原型车才开始上路测试,而工程师们居然在49天内都无法启动这辆车。整整两年,这辆车麻烦迭出,险状不断,工程师们与电池及相关零部件展开了一系列让人心力交瘁的缠斗,比如小小的一个“逆变器”就曾在深夜为他们连续放了几个月烟火(爆炸)。事实上,普锐斯成品车直到1997年秋初才通过各种测试,10月初才举行首发式。普锐斯一石激起千层浪,激起了一众电动车厂家的斗志,后续上演了一系列精彩纷呈的电动车大战。

  然而,仅靠市场和技术的力量,电动汽车很难在燃油车成熟技术与市场的围追堵截下走出销售低谷。面对燃油车主宰的汽车销售市场,面对遍布各个区域的燃油车加油点以及形成密如蛛网的维修站,电动车生产厂家若想以一己之力,靠“环保”概念撕开市场的一个口子,再长驱直入抢占汽车销售大本营,无疑是痴人说梦。事实上,除了环保极客,鲜有人会因保护地球环境的理念而购买一辆电动力。在电动车乘产业利好与燃油车展开的世纪大比拼中,政府的资金援助、基础设施投入、政策政倾,才能发挥关键作用。有时候,市场并不能为人类的未来负责,消费者也无法舍弃眼前利益。此时,能为地球未来负责的,唯有大国的执政者和那些“偏执”的企业家了。

  经过几十年的发展、进步,电动车如今在世界范围内形成了群雄并起之势,除了风头强劲却并不赚钱的特斯拉,美国的通用、福特,德国的宝马、大众,日本的丰田、日产,中国的比亚迪、上汽和北汽等,也都在抢抓时间,加速研发、推出新一代电动汽车。这场群雄逐鹿之战,谁将弯道超车,领先一程?

  中国能否领跑电动车市场?

  据报道,2016年我国电动汽车销量达64.8万辆,美国电动汽车销量为56.4万辆,我国的全球份额从2015年的25%提高至32%,远超美国。不过,我国电动车销售打出如此亮眼的成绩,并非因为消费者环保意识强,电动车认知率高,而是源于庞大的人口数量和不断增长的购买潜力。

  不容回避的是,我国电动汽车在一定程度上仍存在不少安全性能隐患,而核心技术缺失、专利分散、充电桩发展速度较慢、一线城市电费高昂、续航能力差等问题,仍在制约着电动车行业。在国际市场上,特斯拉经过多年的蓄势发力,已具有产量上爆发、市场上与消费者多轮磨合的基础,再加上一众老牌汽车生产厂商加入战局,电动车未来的天下格局,仍是未知数。

  在前些日子刚闭幕的二十国集团汉堡峰会上,以英、法、德为代表的欧洲多国已先后列出了禁售燃油车的时间表,荷兰和挪威更将禁售燃油车的期限定在2025年。今年1月,中国国家电网亦表示,今年中国将建设2.9万个充电桩,到2020年建成12万个充电桩,并将进一步深化电力体制改革,支持新能源。执政当局的强力介入,将进一步助推各国加紧电动车的研制及提升性能。而我国若想在上半局开局良好的情况下保持优势,消除短板,还需政府、企业、消费者的多方合作。

  大力推广电动车,既是我国在21世纪赢得汽车战胜利的关键,也是一个正在崛起的大国面对全球变暖及环境污染应承担起的责任。

  (来源:江苏在线资讯)

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